Il Ponte Morandi e i tre gravi mali italiani

Il Ponte Morandi e i tre gravi mali italiani

Il triste anniversario del crollo del ponte Morandi è occasione per tracciare le responsabilità politiche e individuare tre gravi mali italiani. L’analisi di Enrico Musso, professore ordinario di Economia dei trasporti dell’Università di Genova.

A un anno dal crollo del viadotto Morandi, mentre prosegue il difficile lavoro della magistratura, cui sola compete l’accertamento delle responsabilità penali, si possono qui discutere alcune responsabilità politiche che attengono alla regolazione di un mercato particolarmente complesso – la concessione e gestione di un monopolio naturale – e più in generale al processo di decisione politica che accompagna la realizzazione delle grandi infrastrutture di trasporto.

Dal “tutti sapevano” dei primi giorni sono emerse numerose relazioni e posizioni tecniche, anche assai risalenti, a partire dalle preoccupazioni dello stesso progettista, l’ingegner Riccardo Morandi, alla fine degli anni Settanta, poco più di dieci anni dopo l’inaugurazione del viadotto, a quelle che motivarono negli anni Novanta l’importante manutenzione della pila 11 (la più a Levante delle tre che sorreggono gli stralli; quella crollata è la 9, la più a Ponente), fino alle relazioni di diversi anni fa che denunciavano l’ammaloramento dell’opera nelle sue parti strutturali e ne imputavano senza esitazioni la causa principale all’intensità del traffico – oltre 60 mila veicoli al giorno, molti di più e mediamente molto più pesanti rispetto alle previsioni dei progettisti.

L’inadeguatezza delle manutenzioni – che dovrà essere confermata in sede processuale ma che appare oggettivamente probabile alla luce degli accertamenti fin qui avvenuti – ha immediatamente permesso a una vasta parte della politica e dell’opinione di additare come unico colpevole la “privatizzazione”, causa di tutti i mali dalle guerre puniche in poi. E di propugnare, non senza coerenza, l’immediato ritorno a una taumaturgica rinazionalizzazione delle grandi infrastrutture (nonché – buon peso – di Alitalia e altro ancora). Con il corollario del ritiro della concessione all’attuale concessionario, sciagurato orientamento del governo pro tempore, il cui capo dichiara, a poche ore dal crollo, “non possiamo aspettare i tempi della giustizia italiana”, come se lui fosse un turista finlandese in vacanza e il problema dei tempi della giustizia non lo riguardasse affatto. Da giurista, avrebbe dovuto sapere che il concessionario, in quanto tale, cioè a prescindere dalle responsabilità, è obbligato a restituire (e/o a ripristinare) il bene concesso nelle condizioni in cui lo ha ricevuto, assumendosene da subito tutti gli oneri. Sarebbe stato ben più efficace far valere tale obbligo che trascinare il “nemico pubblico” così individuato in una lunga battaglia giudiziaria dagli esiti incerti, ripianando nel frattempo tutti i costi con il denaro dei contribuenti.

Quando mancano le regole della “competizione per il mercato”

La letteratura economica è sostanzialmente concorde nel ritenere che la realizzazione o anche (in questo caso) la semplice gestione di un’infrastruttura che integra una condizione di monopolio naturale possa essere affidata a un soggetto privato solo a ben precise condizioni, che riguardano sia la fase di progettazione e realizzazione, sia – nel caso di specie – le opere di manutenzione e il controllo sulla loro regolare esecuzione: gare trasparenti, contratti di servizio, controlli efficaci, sanzioni; e altro ancora. La mancata o insufficiente manutenzione e l’inesistente controllo da parte del concedente governativo (in passato l’Anas, oggi il Mit stesso) interpella i fautori del liberalismo economico sulla concreta applicabilità di un siffatto schema di regolazione del mercato. L’impossibilità per il regolatore di accertare il concreto svolgimento della manutenzione potrebbe essere un grave fallimento del mercato, anche se resta del tutto da dimostrare che la gestione pubblica assicuri migliori manutenzioni (non parliamo neppure di più efficienti manutenzioni) per il solo fatto di, teoricamente, non perseguire un profitto. Ma in Italia il fallimento del mercato è certamente indotto e aggravato dal fatto che le concessioni abbiano avuto luogo con abuso di affidamenti diretti in luogo di regolari gare, e con l’abuso delle proroghe, concesse reiteratamente e per tempi molto lunghi con il pretesto di nuovi investimenti funzionalmente connessi all’infrastruttura esistente.

Insomma: la gestione privata non si doveva fare così, senza controlli e conseguentemente con insufficienti manutenzioni da parte del gestore privato. Toccherà ora alla magistratura stabilire le omissioni del concessionario e quelle del concedente, e le conseguenti responsabilità. Ma queste non risolvono il problema della scelta fra il sistema pubblico-privato e quello interamente pubblico, immediatamente riportato in auge dai fautori dello statalismo a tutti i costi, che in Italia non mancano mai. Con questa logica dovremmo tornare alla fallimentare gestione pubblica dei porti di 30 anni fa, dove purtroppo non arrivavano più navi per la pessima qualità e degli alti costi/tempi dei servizi, alla gestione diretta dei trasporti urbani da parte dei comuni, alle compagnie aeree “di bandiera” (non a caso con Alitalia ci stiamo tornando), al monopolio pubblico su treni, poste, telefoni, e così via. Il circolo vizioso dei monopoli pubblici nei servizi essenziali, con tutto il corredo di riserve di traffico, sovvenzioni pubbliche, aumenti delle tasse, lottizzazione partitica e corruzione, non è meno pericoloso per la sicurezza dei trasporti, oltre a condannare il paese a un endemico stato di arretratezza che ormai dovremmo definire nordcoreano o venezuelano.

Quindi la prima grave, imperdonabile responsabilità politica sottostante alla tragedia del Morandi non è tanto aver scelto un modello di gestione privata su concessione, quanto il non aver applicato correttamente – o non aver applicato affatto – le regole della “competizione per il mercato”, basate su gare aperte e trasparenti, chiarezza di obblighi per il concessionario, severità nei controlli da parte del concedente e applicazioni di sanzioni adeguate, fino alla revoca della concessione stessa in caso di mancato rispetto degli obblighi (e quindi prima che crollino i ponti, non dopo e al solo scopo di fare gli show in tv).

Ma le gravi, imperdonabili responsabilità politiche sono almeno altre due.

In primo luogo, tutte le relazioni tecniche erano concordi nel denunciare il degrado del manufatto dovuto principalmente al traffico molto maggiore di quello previsto e con veicoli mediamente più pesanti (e quindi non solo alla mitizzata salsedine: il Morandi non era certo l’unica struttura in cemento armato a breve distanza dal mare!). Nessuna di quelle relazioni arrivava a prescrivere la chiusura del ponte per effettuare adeguate manutenzioni straordinarie; ma tutte – con varie sfumature – richiedevano tali manutenzioni, che avrebbero suggerito, o forse costretto, a chiudere il ponte per un tempo non brevissimo, di alcuni mesi o anni. Chiusura resa difficile dalla assoluta mancanza di alternative per il traffico urbano-metropolitano, per quello del più importante sistema portuale italiano (collocato in parte a Est e in parte a Ovest del viadotto), e per quello di medio raggio riguardante la Liguria e la Francia del Sud. La deviazione autostradale più breve, attraverso l’A7 e l’A26, aumenta questi percorsi di almeno 130 chilometri.

Le responsabilità politiche: la sindrome Nimby

Si dirà che di fronte alla sicurezza per la vita umana non si può discutere: ma, per l’appunto, i tecnici si sono sempre ben guardati dal dire chiaramente che il viadotto era a concreto rischio di crollo, cosa che del resto non è prevedibile con precisione matematica, ma solo statistica o probabilistica. Il tono di quelle relazioni tecniche permette oggi di parlare di “una tragedia annunciata” ma ha permesso allora di rimandare sine die una decisione traumatica come la chiusura del viadotto. E ha così permesso a svariate forze politiche della città e della Regione di opporsi per trent’anni ai progetti, anche già finanziati, per “duplicare” quel tratto della A10, tangenziale del Ponente cittadino ormai del tutto inadeguata rispetto agli attuali standard di sicurezza oltre che ambientali, con una più moderna e lontana (e sotterranea) autostrada inizialmente chiamata Bretella Voltri-Rivarolo e poi Gronda di Ponente.

A opporsi non sono stati solo i Cinque Stelle, che in verità hanno strappato questa bandiera dalle mani di altri, incluso il Pci-Pds-Ds fino agli anni 2000: era comodo per molti inseguire un facile consenso elettorale da sindrome Nimby cavalcando la tigre delle diverse centinaia di residenti che legittimamente si opponevano alla nuova opera. I 5S giungono ad affermare che per realizzare l’opera e favorire le società costruttrici private “ci viene raccontata la favoletta dell’imminente crollo del ponte Morandi, che per altri cento anni può stare in piedi”. È del tutto evidente che se la Gronda fosse stata realizzata per tempo – diciamo in 20 anni, dei 30 trascorsi inutilmente dai primi progetti, e quindi fosse in funzione da alcuni anni – e avesse attratto prudenzialmente un terzo del traffico della A10 (le stime si attestano sul doppio) il Morandi sarebbe ancora in piedi, e soprattutto potrebbe finalmente essere chiuso per manutenzioni data la raggiunta (e sempre auspicabile) ridondanza della rete infrastrutturale.

Le responsabilità politiche: la burocrazia

L’altra grave responsabilità politica è figlia, come avviene sempre più spesso in Italia, della burocrazia, vero cancro che si è impadronito del Paese. Come è possibile che una manutenzione straordinaria analoga a quella svolta sulla pila 11 nel 1994, e finalmente percepita come molto urgente solo nel 2015 dopo le allarmanti relazioni tecniche di cui si è detto, e peraltro già progettata e finanziata, nell’Agosto 2018 fosse ancora in attesa di autorizzazioni e timbri che ne avrebbero finalmente permesso l’avvio? È possibile che una manutenzione straordinaria definita urgente per la sicurezza delle persone impieghi più di tre anni per essere avviata? Se si sono seguite leggi e procedure, non saranno queste a essere sbagliate? Del resto, non è un caso se i tempi della demolizione e avvio della ricostruzione sono ora relativamente rapidi solo grazie – come in altri casi simili dovuti a calamità naturali – all’istituzione di un Commissario Straordinario cui viene concesso di agire sostanzialmente legibus solutus. Se in Italia per realizzare concretamente qualcosa occorre dare a qualcuno il potere di agire al di sopra delle leggi, forse dobbiamo finalmente porci con efficacia il problema del numero e dell’efficacia delle nostre leggi.

Tre gravi mali italiani

In conclusione: dal punto di vista penale, stabilire le responsabilità personali di ciascun soggetto coinvolto nella vicenda compete solo alla magistratura, cui auguriamo buon lavoro e da cui attendiamo con fiducia l’accertamento dei fatti e l’individuazione e punizione dei responsabili. Dal punto di vista politico, invece, dovremmo partire dalle macerie del Morandi per una riflessione finalmente moderna, da paese che pensa al futuro dei suoi giovani, su tre gravi mali italiani.

1. Le privatizzazioni senza regole, senza gare e senza controlli, condotte in spregio alle ricette liberali, con il duplice effetto di favorire una ricerca criminale del profitto a tutti i costi e di gettare discredito sulle virtù della concorrenza e dell’impresa privata.

2. I politici cinici che seguono la “pancia” delle loro vere o presunte constituencies elettorali, assecondandone gli orientamenti più retrogradi pur di guadagnare briciole di consenso.

3. La burocrazia onnipresente e tentacolare come il rampicante rossastro della Guerra dei Mondi del romanzo di H.G. Wells (e del film di Spielberg) che giunge a ritardare lavori urgenti per la sicurezza della vita umana senza che sia mai possibile individuare un responsabile.

Enrico Musso

Professore ordinario di Economia dei trasporti, università di Genova