Coronavirus e mobilità: la ricetta di Enrico Musso

Coronavirus e mobilità: la ricetta di Enrico Musso

Niente catastrofismi né guerre di religione. È necessario un approccio razionale, con strategie mirate. Per esempio, il road pricing: una soluzione di mercato per limitare il congestionamento del traffico. Bisogna dare “a chi si muove maggiore consapevolezza del costo reale del trasporto”

Razionalità e strategie mirate. È questa – in due parole – la ricetta di Enrico Musso per affrontare la questione della mobilità: un settore profondamente segnato dall’emergenza Covid. Professore ordinario di Economia applicata all’Università di Genova, Musso è un profondo conoscitore dell’economia dei trasporti, alla quale ha dedicato numerosi studi. Alla sua attività di studioso, ha affiancato l’impegno politico e istituzionale, sempre con l’intento di portare avanti un punto di vista liberale. Fra il 2008 e il 2013 è stato senatore della Repubblica. Lo abbiamo intervistato per il nostro sito.

L’emergenza e le limitazioni conseguenti hanno ispirato prese di posizione – non di rado molto ideologiche – che auspicano una contrazione sistematica di ogni mobilità e della stessa globalizzazione. È un’opzione giustificata e accettabile?

Il nesso di causalità è semplicemente inesistente. I trasporti di oggi consentono di muovere persone e merci in tempi e con costi molto ridotti, e quindi favoriscono una molto maggiore mobilità che permette di diffondere prima di tutto ricchezza e benessere. Se centinaia di milioni di persone si spostano più facilmente, rapidamente e comodamente, e questo genera vantaggi e ricchezza per loro e per altri, anche i malati viaggeranno più rapidamente. E allora? A nessuno verrebbe in mente di abolire il trasporto per impedire ai delinquenti di recarsi nei luoghi dei delitti.

Dire che l’uomo si ammala e muore perché la natura si riprende i suoi spazi e i suoi tempi è suggestivo, ed efficace dal punto di vista comunicativo. E però è una sciocchezza sesquipedale. Se un nesso di causalità è rintracciabile, questo ci conduce, probabilmente, a pratiche di imperdonabile arretratezza igienico-sanitaria nella filiera alimentare di alcuni paesi. Stop. Chi approfitta del virus per combattere le sue guerre di religione mente, forse non sapendo di mentire, e certo non sapendo molte altre cose.

Questa situazione produrrà, al di là dell’emergenza, delle conseguenze di più lungo periodo nel settore del trasporto urbano (autobus, tram, metropolitane) e in quello del trasporto extraurbano (treni, aerei, pullman)? Può offrirci una panoramica generale delle prospettive in quest’ambito, in base ai dati finora disponibili?

Penso a conseguenze di breve e medio periodo, e comunque gravi. Fin qui, abbiamo avuto una brusca caduta nel trasporto pubblico urbano, dovuto in primis agli obblighi di distanziamento, che hanno abbattuto la capienza anche di quattro quinti; ma poi – venendo progressivamente meno queste limitazioni – alla perdurante diffidenza delle persone. Riduzioni di capienza hanno causato gravi danni alle compagnie aeree e in parte al trasporto ferroviario: in generale, al trasporto collettivo di persone. Con effetti collaterali sulle politiche volte alla sostenibilità, nelle quali la scelta di trasporti collettivi in luogo di quelli individuali è una delle strategie fondamentali.

Alcuni prodotti, come le crociere, sono entrati in una gravissima crisi perché lì l’assembramento è proprio il core business, quindi è l’intero modello che è da rivedere. Ma in generale le limitazioni di capienza legate al distanziamento si stanno fortemente attenuando, la diffidenza delle persone durerà un po’ di più, almeno fino alla scoperta di un vaccino.

Come si stanno organizzando le città – e come dovrebbero organizzarsi – per una mobilità diversa rispetto a quella che le caratterizzava fino a pochi mesi fa? Possiamo attenderci interventi radicali in questo campo? Modificazioni accentuate e repentine sarebbero auspicabili?

Le decine di misure che caratterizzano il governo della mobilità urbana ruotavano intorno a tre strategie: contenimento della mobilità complessiva e dei suoi picchi senza perdite di utilità (demand management); raggruppamento delle persone (o delle merci) in flussi adatti all’utilizzo di veicoli collettivi, delle dimensioni maggiori possibili; riduzione delle emissioni inquinanti dei singoli veicoli, oggi principalmente attraverso il passaggio alla trazione elettrica e il ritorno della “mobilità dolce”. La seconda di queste strategie è temporaneamente messa in crisi, e il rischio immediato è che il traffico nelle città esploda perché molti utenti del trasporto pubblico lo abbandonano sentendosi più sicuri nella propria auto.

Occorre investire di più sulle altre due strategie. Nel lockdown lo abbiamo fatto con la prima strategia, scoprendo quante cose si potevano continuare a fare senza muoversi da casa, e comunque razionalizzando gli spostamenti. Se molte attività è bene che riprendano prima possibile, e quanto più possibile, per altre possiamo invece dire che lo shock è servito, costringendoci a scoprire e sviluppare soluzioni tecnologiche già disponibili da tempo. Le riunioni a distanza sono più stancanti e talvolta meno concludenti, ma costano infinitamente meno tempo. Una serie di servizi, pubblici e privati, erano già fruibili a distanza e non lo sapevamo, altri possono essere resi tali con uno sforzo relativamente piccolo, che però nessuno aveva mai fatto. Quanto alla terza strategia, la transizione all’elettrico è ormai in fase avanzata, e ridurrà di molto l’inquinamento atmosferico (già abbattuto dal miglioramento degli standard di emissioni) e quello acustico. Sullo sfondo, i veicoli driverless porteranno più sicurezza e più comfort nei trasporti, sia individuali che collettivi.

È ragionevole pensare che molte più persone si muoveranno con mezzi privati: tipicamente, in automobile. Ciò potrebbe causare un congestionamento del traffico nelle ore di punta, accrescendo un problema che affligge da tempo molte città. Come si può porvi rimedio?

Limitando l’esigenza di muoversi (la prima delle tre strategie), controllando le condizioni di sicurezza igienico-sanitaria sui mezzi pubblici, e favorendo le alternative private meno congestionanti: la mobilità a due ruote (e a una) e la mobilità pedonale. In questo senso i nuovi percorsi ciclabili “di emergenza” e gli incentivi per gli acquisti di veicoli di “micromobilità” (bici, monopattini, segway, etc.).

Lei ha illustrato delle soluzioni di road pricing. In questo caso, si darebbe un prezzo all’uso della strada. Eppure, è facile notare come questa situazione abbia indotto altri osservatori ad adottare punti di vista più radicali sul tema, spingendoli a proporre soluzioni puramente interdittive. Che cosa ne pensa?

In una visione liberale, lo strumento del road pricing è il più adatto a selezionare la mobilità in funzione dell’utilità che produce in capo a chi si sposta (e quindi in base alla sua disponibilità a pagare). Esso consente di internalizzare i costi esterni del trasporto, cioè di rimetterli in capo al viaggiatore-inquinatore, che valuterà l’utilità del suo spostamento confrontandolo con il suo costo effettivo, e non più approfittando del fatto di poter scaricare su altri i costi dell’inquinamento e della congestione. La misura è impolitica, perché nel trasporto come in molti altri campi si tende a considerare lo status quo come un diritto acquisito.

Una cinquantina di anni fa passò, ma con molta fatica, l’idea che la sosta dovesse essere a pagamento. E la sosta a pagamento ha per tutto questo tempo surrogato il road pricing, che solo alcune città applicano. Fra qualche decennio sembrerà del tutto normale pagare una piccola tassa proporzionale al movimento della propria auto. In fondo lo facciamo già con le tasse sulla benzina, che però non differenziano l’uso dell’auto in contesti dove genera molti costi di inquinamento e congestione (nei centri urbani e nelle ore di punta) dagli usi molto più innocui. Va comunque detto che il road pricing va accompagnato dalla messa a disposizione di alternative efficaci (trasporto pubblico, oppure trasporto privato che genera costi esterni minori o nulli, come appunto la mobilità ciclabile e a due ruote): altrimenti si traduce in una imparabile gabella addizionale, di cui i contribuenti – specie italiani – non sentono la mancanza.

Quanto ai divieti puri e semplici, sono sempre sbagliati. Tuttavia si può recuperare l’efficienza del mercato anche per questa via, per esempio se si introducessero permessi scambiabili per l’accesso al centro città o i chilometri percorsi nel contesto urbano. Anziché un divieto puro e semplice, avremmo un diritto limitato che assume un valore di mercato: un meccanismo efficiente e forse meno impolitico del road pricing.

Una soluzione – per lo meno nell’immediato, prima che si possano approntare rimedi di altro tipo – potrebbe essere quella di aumentare le corse degli autobus, in modo tale che gli utenti possano usufruire del servizio senza accalcarsi. Questo creerebbe tuttavia un problema di costi. Qual è la sua opinione sul punto?

Già oggi il trasporto collettivo viaggia in regime di forte sovvenzione. Il ricavo da traffico copre fra il 30 e il 40 per cento dei costi di esercizio. Il resto lo pagano i contribuenti. Questo produce inefficienza, perché chi usa il trasporto pubblico ne sottovaluta il costo (visto che ne paga solo una piccola parte) e quindi si muove più del necessario. Esattamente come chi usa l’auto privata ne scarica una parte del costo sotto forma di inquinamento e usa l’auto più del necessario. Bisognerebbe ridurre le esternalità fiscali come le esternalità ambientali, e dare a chi si muove maggiore consapevolezza del costo reale del trasporto.

Non per stare fermi, ma per muoversi quando ne vale la pena, magari organizzandosi un po’ meglio o usando internet per qualche riunione in più e qualche videogame in meno. Altra cosa è pensare a forme di pagamento integrato e/o flat per usufruire dell’intero sistema della mobilità urbana, pubblica e privata, collettiva e individuale. Nell’attuale logica spesso definita “mobility as a service” (MaaS) diventa più importante ottimizzare l’intero percorso da origine a destinazione, favorendo l’utilizzo integrato e sequenziale di diverse soluzioni. E questo si ottiene più facilmente con pagamenti integrati e flat: un “abbonamento alla mobilità urbana” pagabile su base annuale o mensile e che valga per tutti i mezzi pubblici, stradali e ferroviari, i parcheggi, il road pricing, i servizi in sharing, eccetera.

Nel trasporto aereo – per mezzo della tecnologia (ricambi e sanificazione dell’aria) e grazie all’uso di dispositivi di protezione individuale (mascherine) – sembra si stia tornando ai riempimenti normali. Possiamo pensare a soluzioni simili per il trasporto pubblico locale, almeno a certe condizioni e per certi tipi di mezzi?

Come detto rispondendo alla prima domanda le limitazioni di capienza si sono già attenuate e ancora lo faranno. La capienza, ora nuovamente in graduale crescita, incontra più rapidamente una domanda che, dal canto suo, è calata e fatica a riprendere fiducia. Veicoli un po’ meno capienti, un po’ più vuoti, ma anche meno persone in viaggio. E – naturalmente – trasporti un po’ più cari, e prezzi un po’ più vicini ai costi (di cui pochissimi hanno realmente percezione, fra costi esterni, sovvenzioni pubbliche, e tendenza a non considerare gli ammortamenti dei costi fissi già sostenuti per veicoli, pneumatici, tasse, assicurazioni, etc.).

Si sta diffondendo l’idea – e questo vale sia per gli spostamenti in città che per quelli fuori città – che in taluni casi si possa evitare di spostarsi, lavorando da casa e utilizzando gli strumenti di comunicazione offerti dalla tecnologia. Da questo punto di vista, si può ritenere che ci sarà un bilanciamento: più automobili in giro di persone che prima prendevano i mezzi pubblici, ma complessivamente meno persone in movimento. È una prospettiva realistica? Non finiremo per trovare, con aggiustamenti puntuali, un nuovo equilibrio?

Di più: credo che la capacità di contenere la domanda inutile (quindi senza perdite significative dell’utilità precedentemente conseguita attraverso gli spostamenti) avrà effetti in parte permanenti. Mentre la riduzione dell’utilizzo dei mezzi pubblici potrebbe rientrare quasi per intero, soprattutto in caso di vaccino. Poi tutta la mobilità – privata e pubblica – diventerà più green. E il risultato complessivo non dovrebbe essere poi così male.

Intervista a cura di Saro Freni