Lodi, radiografia di un incidente

Lodi, radiografia di un incidente

Il deragliamento del treno a Lodi, che è costato la vita a due macchinisti, pone riflessioni sull’Alta velocità in Italia. L’analisi di Alberto Mingardi.

L’incidente di giovedì è il primo di questa gravità mai avvenuto su un treno ad alta velocità in Italia. La linea ferroviaria AV è uno dei pochi segnali di modernità che il nostro Paese si sia dato negli ultimi trent’anni, e particolarmente rilevante è il fatto che, a differenza che altrove, veda tutti i giorni confrontarsi due operatori, uno a capitale pubblico l’altro a capitale privato.

II prezzo del biglietto è l’esito di una concorrenza serrata e viaggiare su alcune tratte è ormai molto conveniente, soprattutto se la prenotazione è fatta con buon anticipo. Questo ha portato a una crescita della domanda del servizio, la quale ha avuto su tutte due conseguenze visibili.

1. In primo luogo ha contribuito vistosamente alla crisi di Alitalia: qualcuno ricorderà che nel 2008, quando il vettore venne acquistato dai «capitani coraggiosi», costoro ottennero un sostanziale monopolio sulla ratta Fiumicino-Linate. Quella gallina dalle uova d’oro da tempo non lo è più, grazie al treno veloce che ci porta dal centro di Milano a quello di Roma.

2. In seconda battuta, la rete AV è quasi satura: la capacità è di circa 300 collegamenti al giorno, l’incumbent ne offre 200, il concorrente privato una settantina. Come ha scritto Alessandro Barbera su queste pagine alcune settimane fa, «nel 2015 da Roma si muovevano una media di 734 treni al giorno, l’anno prossimo saranno 981. A Milano si è passati da 612 treni del 2015 ai 750 del 2020. Roma Termini è al limite del collasso, Milano Centrale quel limite l’ha già superato».

Dunque, come spiegano gli economisti dei trasporti, non è possibile un aumento di capacità a causa dei nodi, ovvero delle stazioni ferroviarie, le quali non possono sopportare più arrivi e partenze di quanta non facciano ora. Il guaio risiede dunque nell’utilizzo di queste stazioni principali, le più gradite all’utente, che inevitabilmente crea un collo di bottiglia. Altrettanto fa il passaggio, su tratte ad alta velocità, di treni regionali, che causano rallentamenti.

La società che gestisce la rete e inoltre impegnata ad ammodernare, sotto il profilo dei sistemi di controllo, gestione e segnalamento del traffico ferroviario, la direttissima Firenze-Roma. Problemi ne esistono, ma attenzione a non trarre deduzioni errate da un singolo, pur terribile, episodio. Come ha ricordato Francesco Ramella, «in ferrovia il numero media di passeggeri deceduti nell’ultimo lustro è cinque» in un anno. I pendolari che si muovono in treno sono circa un ventesimo di quelli che si spostano in automobile, fra i quali la mortalità e molto più elevata: ogni anno muoiono 2400 conducenti di veicoli. A guardare i numeri, sembrerebbe chiaro dove siano necessari maggiori investimenti in sicurezza. Lo sciopero indetto per oggi dai sindacati è ampiamente comprensibile, come testimonianza di vicinanza alle vittime.

Lo sono di meno roboanti promesse di nuovi stanziamenti. La sfida di mantenere qualità e puntualità del servizio a fronte di un forte aumento della domanda non è certo banale. La saturazione della rete AV e una questione che andrà risolta con buona gestione e manutenzione.

Duplicare i binari ad alta velocità, per intenderci, avrebbe costi straordinariamente elevati. Come giustificarli con l’attuale dinamica dei prezzi? Se volessimo ridurre il traffico, i prezzi dovrebbero paradossalmente aumentare, riorientando la domanda. Ma, anche solo perché in automobile si muore di più che in treno, sarebbe strano augurarsi che questo accada

Alberto mingardi, La Stampa 7 febbraio 2020